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La stratégie portuaire se projette en 2030

● C’est désormais un programme pluriannuel d’investissement qui est dédié à la stratégie portuaire du Royaume. Devant ratisser large jusqu’en 2030, cette démarche a cette particularité de donner plus de concret à la canalisation d’investissements productifs.
● Objectif : créer de la valeur pour les opérateurs économiques dans un environnement responsable et durable.

# Tanger Med 2, combiné à Tanger Med 1, permettra l’émergence d’un complexe portuaire leader en Méditerranée.

C’est donc une ambition nouvelle et un changement d’échelle qui constituent le socle de la stratégie de développement du système portuaire marocain pour les vingt prochaines années. Selon le ministère de l’Équipement et du Transport, «compte tenu de la complexité de la problématique de l’ajustement de l’offre et de la demande portuaires, la mise en œuvre de la stratégie portuaire s’appuiera sur une gamme évolutive de possibilités d’aménagements portuaires». Cette gamme des possibilités, insiste-t-on, est identifiée au travers des principes d’aménagement et d’évolution des projets portuaires. La politique portuaire marocaine doit répondre à une demande portuaire exprimée par les partenaires économiques nationaux et les acteurs des transports internationaux.

Outre la valorisation des avantages comparatifs du pays vis-à-vis de son contexte méditerranéen, il s’agit de conforter une part du marché du commerce international maritime entre le bassin méditerranéen, l’Europe, le Moyen-Orient et l’Asie. En rupture avec le passé, cette logique doit être consacrée de manière à apporter plus de valeur ajoutée aux opérateurs portuaires et plus de compétitivité à l’économie marocaine.

Compte tenu du processus de régionalisation avancée dans lequel le Royaume est engagé, les ports se doivent d’accompagner le développement intégré et durable des régions sur le plan économique et social. En effet, chaque région devra tirer parti du rôle moteur de l’activité portuaire et du rôle structurant des grands chantiers lorsque de nouvelles infrastructures portuaires sont créées. Dans ce sillage, on escompte une évolution du profil de chaque pôle portuaire.

Dans le pôle de l’Oriental, Nador-Ville aura ainsi deux ancrages : au service de l’industrie et de l’économie locale et un port rapide roulier en direction de l’Europe du Sud au service de l’ensemble du pays. Le port sera un point d’équilibre régional au Nord qui agira, à la fois en termes de complémentarité et de concurrence, avec les ports de la région de Kénitra-Casablanca. Le pôle du Nord-Ouest verra Tanger-ville se tourner résolument vers le tourisme et les services (croisière et plaisance) tandis que Tanger Med s’affirmera comme le port majeur sur le Détroit (conteneurs notamment en transbordement, roulier, ferry), à la croisée des grandes routes maritimes Nord-Sud et Est-Ouest.

Dans le pôle de Kénitra-Mohammedia-Casablanca, de profondes mutations auront lieu. Casablanca s’orientera vers les produits unitarisés à forte valeur ajoutée (conteneur et roulant) et le port historique (zone de la pêche, réparation navale, Tarik) évoluera dans une optique d’ouverture vers la ville avec notamment le môle Tarik qui deviendra un terminal de croisière en lien direct avec le centre-ville. La maîtrise des trafics sur Casablanca devrait apporter un souffle nouveau à la ville elle-même. Les autres produits non unitarisés (vracs, néo-vracs, conventionnels) seront transférés progressivement vers Mohammedia et vers un nouveau port qui sera construit dans la région de Kénitra. Ce nouveau port desservira le pôle dans son ensemble pour les trafics non unitarisés et notamment les flux issus ou à destination du Gharb, du Saiss et du Loukkos, des zones franches comme Atlantic Free Zone ou Tanger Free Zones.

Consolider le potentiel du Détroit

Le pôle Abda-Doukkala restera un centre de l’industrie lourde avec l’OCP, l’ONE et la Sonasid. Le projet d’une nouvelle raffinerie d’hydrocarbures amènera une extension portuaire de grande ampleur. Le pôle des ports du Sud qui regroupe trois ports principaux n’est pas en reste. Tan-Tan où l’ONE pourrait construire une centrale thermique au charbon et qui est susceptible de jouer un rôle particulier dans la problématique énergétique de la zone.

A Dakhla, le port actuel situé dans la baie, est en cours d’extension pour répondre à la demande immédiate à court terme. Aussi, le développement économique et social de la province de l’Oued Eddahab, sera-t-il basé à terme sur la construction d’un nouveau port en eau profonde extérieur à la baie qui pourra satisfaire les trafics futurs liés aux produits de la pêche. Quant au port de Tanger Med, le lancement des travaux de construction de Tanger Med 2, en juin 2009, grande extension du complexe Tanger Med, permettra de consolider sur le long terme le potentiel du Détroit et d’en faire un centre névralgique dans la carte mondiale du transport maritime de conteneurs. Tanger Med 2, avec une capacité de 5,2 millions de conteneurs s’ajoutant aux 3 millions de conteneurs de Tanger Med 1, permettra par ailleurs d’ériger le complexe portuaire en un port leader en Méditerranée et Atlantique.


L’investissement prévu pour 2012-2030

Le coût de l’investissement en infrastructures portuaires sur les 20 années à venir est très important. L’effort demandé sera à la hauteur des ambitions portées par la stratégie portuaire et des besoins découlant du changement d’échelle de la demande portuaire à cet horizon. Il sera étalé progressivement sur la période, certaines priorités étant à respecter, mais également certains choix pouvant être réorientés ultérieurement, à la lecture de l’évolution effective des besoins portuaires.
L’implication du secteur privé, si elle est une priorité pour les investissements opérationnels (gestion des terminaux, manutention…), reste à confirmer pour les infrastructures portuaires nouvelles. Le financement des investissements sera réalisé soit par l’État (ou les agences portuaires), soit par les opérateurs du secteur dans le cadre de concessions ou encore via des partenariats public-privé.

Abdelali Boukhalef, LE MATIN

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